A-coups moteur

Rappel du premier message :

Bonjour à toute notre joyeuse bande de confinés (J'ai failli faire un jeu de mots mais je vais m'abstenir 
Bref, il m'a semblé voir une fois un post au sujet d'à-coups moteur désagréables à faible vitesse en cas de coupure de gaz et de la manière d'y remédier.
Cela dit-il quelque chose à quelqu'un?
Merci pour votre aide

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] , exactement la même chose pour moi sur une Springfield de 2022 qui a aujourd’hui 600 kms .As tu résolu le problème en concession ? Via une cartographie ? Ou autre ?
Bien à toi 
Olivier

Bonjour à tous ,

Certains d’entre vous ont il connaissance de cette entreprise Vone Racing située à Valence qui réalise des cartographies pour nos belles ? 
Un grand merci à tous pour vos éventuels retours .

Enfin pour résumer ayant fait les révisions sur mon indian de 2019 en temps et en heure et signalant ce problème a chaque fois ma moto ayant maintenant 10000 kms  et ayant toujours le même problème c'est sur je ne rachèterais plus d'indian car c'est pas a moi d'effectuer une cartographie ou autre chose sur une moto de ce prix la ca doit fonctionner correctement des la sortie du magasin et si problème signalé par l'acheteur cela doit être corrigé par la marque gratuitement

Juste pour info; j’ai eu récemment HRD (Hartmann Racing Développement) à Rumilly et ils m’ont confirmé avoir des solutions pour régler ce soucis en travaillant les cartographies. Voilà voilà, pour ceux que ça intéresse; perso je n’hésiterai pas
Sinon, avec la RM 2016 je n’ai aucun soucis d’à-coup moteur mais au contraire un moteur extrêmement moelleux qui est un enchantement de souplesse à bas voir très bas régime… mais c’est vrai que c’est agaçant; j’avais à l’époque et comme beaucoup signalé le problème après quelques essais de modèles plus récent mais la marque est un peu dans le déni sur ce sujet. Bonne route à tous.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] merci pour l’info  
Mais c’est où Rumilly ?

Rumilly est entre Annecy et Aix les bains  Code postal 74150 ,j'y ai habité quelques années . Connu entre autre pour son usine Téfal !

Oui et je pense que tu n’as pas forcément besoin de t’y rendre physiquement. Il te faut un boîtier de programmation type power vision connecté et appairé à ta moto et indiquer à toute ta configuration admission et échappement à HRC: ils pourront te proposer une nouvelle cartographie à installer dans le power Vision. Ne pas hésiter à les contacter ils sont très sympa et pour les cartographies ils semblent avoir de bons résultats.

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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] si tu lis les posts sur les pages précédentes ici même, tu auras plein d'infos. JDCMJDR.....
Regarde aussi sur "cartographie 111 et 116"

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Sur la challenger en mettant le boîtier biohetanol de chez Thorn bike ça m a enlever le petit à coup ...

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Tu as un lien à donner vers ce boîtier 

c'est quand même malheureux qu'on doit payer de notre poche un boitier et modifier une moto récente pour que cela marche convenablement 

L'avantage du boitier bioethanol c'est que tu vas économiser en carburant mais au risque de perdre la garantie moteur de 5 ans Indian je pense.

jf60 a écrit:L'avantage du boitier bioethanol c'est que tu vas économiser en carburant mais au risque de perdre la garantie moteur de 5 ans Indian je pense.

Plus que probable !

Dois-je comprendre que les indian ne fonctionnent correctement que après des modifications???

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C’est quoi ce boîtier Bioethanol ?
Pourquoi Indian ne répond pas à cette question des à coups moteur ?
Si une solution existe pourquoi ne la proposent’ils  pas ?

Peut etre parce que Indian ne le voit pas de la meme façon. D'apres le mecano avec qui j'en avais parlé, Indian l'aurait meme conçu sciemment pour eviter le calage en cas de décélérarion/retrogradage.

Sauf erreur de ma part nos motos ne fonctionnent pas correctement (ou plutôt optimalement) du fait de la carto d’origine pour répondre aux normes anti pollution?

Oui ça c’est un fait indéniable. Elles sont réglées beaucoup trop pauvres et perdent beaucoup en agrément (moins de couple à bas régime).
Mais je ne suis pas sur que les problèmes d’à-coups moteur viennent de là. Je pencherais, comme [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] sur l’architecture moteur qui oblige effectivement à avoir cet à-coup pour ne pas caler, mais je n’en ai aucune certitude. 
Ce qui est certain, c’est que le fait juste de donner un simple coup d’embrayage avant de ré-accélérer à bas régime évite cet à-coup.

Quelques petites précisions à nouveau :
- Nos blocs, comme la majorité des moteurs récents, sont réglés à un lambda moyen de 1. Ce n'est pas pauvre ou trop pauvre, c'est le mélange stoechiométrique de combustion idéale.
- Cette combustion est idéale en laboratoire, mais pas idéale pour les performances/agrément d'un moteur.
- Pour pouvoir avoir cette combustion complète aux bas régimes qui nous intéressent, il faut beaucoup d'avance à l'allumage.
- Cerise sur le gâteau, pour limiter encore la pollution, la règlementation impose la coupure de l'injection dans les phases de décélération.

Résultats des des courses : quand l'injection se remet en route à bas régime pour éviter de caler, le combo forte avance/mélange pas assez riche donne cet à-coup désagréable.

Comme dit plus haut, on peut y remédier via une carto en enrichissant un peu et/ou en diminuant l'avance, en modifiant le régime de remise en route de l'injection, mais tout ceci fait sortir le moteur de son homologation EURO, chose qu'Indian n'a pas du tout envie de faire, le dieselgate VW ayant tendance à faire jurisprudence...

Pour d'autres constructeurs de gros blocs en V à air ne semblent pas souffrir de ces problèmes ?
Bien souvent parce que le seul point commun, c'est la disposition en V des cylindres, tout le reste est différent : calages vilebrequin et distribution, alésage/course, taux de compression, inertie de l'ensemble mobile. 
En mécanique, tout est affaire de compromis, et choisir une direction, c'est renoncer à une autre, surtout pour les constructeurs officiels devant jongler avec les normes.
Et l'acheteur est donc obligé d'accepter les conséquences de ces compromis.

En gros et pour simplifier, l'acheteur qui veut du look custom US, le potato-potato du ralenti HD, un gros V-twin à air longitudinal, le couple en bas et l'allonge d'une Rocket 3 mais le grondement en haut d'une Ducati, avec la fiabilité d'un bloc jap', le tout avec la conso d'un  turbo-diesel, et bien cet acheteur peut aller se faire cuire le Q parce que ce qu'il veut n'existe pas, et n'est pas près d'exister dans l'état actuel des connaissances.

Et là, je ne parle que du côté moteur...

Merci crazypete pour ces explications mes faibles connaissances en mécanique moto ont d un coup triplé de volume c est dire

Docteur Crazypete a parlé nom de toui, et ce n'est pas la 1ère fois qu'il nous faitl a leçon. Vouzetes priés de relire les posts plus haut...

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Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi...j'ai aussi une HD, une Wide Glide 1584 de 2010, stage 3 qui a le look, le potato, le v-twin longitudinal, du couple en bas et de l'allonge (7000 trs/mn sans problème), elle gronde bien aussi, elle a 70.000km mais c'est vrai qu'elle consomme un poil avec les routes locales...(7,5L/100 mais il faut dire aussi que je roule comme un connard ... )

Par contre, elle a été méga optimisée par un pote, pape de la carto sur HD grâce au Power Vision (ça a pris quasi une semaine la blague...mais c'est diablement efficace)!!! épicétou

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] merci pour l’explication toujours aussi précise et intéressante.
Quand je dis que les motos sont réglées pauvres, tu comprends ce que je veux dire. Évidemment que la base idéale c’est un AFR à 14,7, mais on parle de pauvre pour 14,7 car pas optimal. Tu sais parfaitement que  les meilleures performances s’obtiennent avec un AFR inférieur à 14,7 càd avec un mélange légèrement plus riche (jusque 12,6) mais de moins en moins compatible avec les normes antipollution…

En résumé faut faire "avec"