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L'Histoire d'Indian - The Vintagent , The Early History of Indian (Part 3) The Indian Motocycle Is Born

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L'Histoire d'Indian - The Vintagent , The Early History of Indian (Part 3) The Indian Motocycle Is Born

Message par Andy In le Mer 10 Oct 2018 - 15:39

L'Histoire d'Indian - The Vintagent , The Early History of Indian, Part 3: The Indian Motocycle Is Born

Traduction via Google...

Par Ken Aiken
L’histoire selon laquelle George Hendee a rencontré Oscar Hedstrom pour la première fois en décembre 1899 lors des courses au Madison Square Garden est possible, mais peu probable, et elle n’a certainement pas été présentée au New York Cycle and Auto Show le mois suivant. Cela reste une pure spéculation quant au moment et au lieu où ils se sont rencontrés pour la première fois, mais puisque les deux hommes étaient des constructeurs de vélos et des champions de course travaillant au sein du même réseau régional, il aurait pu être presque n'importe quand entre 1895 et 1901. Bien qu'ils avaient cela en commun, l'attention de Hendee était en affaires et Hedstrom en mécanique, et tous deux étaient très réputés pour leurs compétences. C’est un partenariat qui, dans une décennie, permettra de créer le plus grand fabricant de motos au monde.


Oscar Hedstrom au printemps de 1901 avec son tout premier prototype de moto, construit pour George Hendee. Notez l'enseigne Worcester Cycle Manufacturing Co.: l'emplacement était situé à Middletown, dans le Connecticut, où Hedstrom avait loué un atelier (y compris l'utilisation d'outils) à 1 $ par jour. Ce prototype a été terminé en mai 1901 et transporté à Springfield pour y être présenté aux installations de Hendee.


Lorsque Hendee a décidé d'entrer sur le marché de la moto, il est également ouvert à la conjecture. Ce que nous savons, c’est que George Hendee et Oscar Hedstrom ont signé un accord de partenariat au début de 1901 et ont loué l’ancien magasin de Hedstrom, Worcester Cycle Mfg. - alors sous séquestre - pour créer le prototype de moto. À la fin du mois d'avril, la presse rapportait que Hedstrom construisait une machine pour la société Hendee Mfg. Co. et que «désormais, il sera identifié à cette préoccupation». Ce qui est curieux, c'est que le cadre, conçu spécialement pour Hendee et Hedstrom - n'a pas été construit par Hedstrom.


Oscar Hedstrom avec le prototype fini en 1901: notez qu’il n’ya toujours pas de script indien sur le réservoir de carburant.

Les premiers essais ont eu lieu à Middletown, dans le Connecticut, et le 25 mai, Hedstrom et sa moto sont arrivés à Springfield (Massachusetts) en train. Le lancement de la moto de Hedstrom a eu lieu le samedi 1er juin sur la colline de Cross Street à Springfield. Un journaliste sur place a décrit une foule de 400 à 500 spectateurs regardant Hedstrom monter sa machine sur les 19% de pente Rue de gravier avec pouvoir à revendre.


George Hendee sur un modèle ‘camelback’ indien de série, env.1904

La production indienne de vélos à moteur n’a commencé avant l’automne. L'équipe d'entraînement de Henshaw et de Hedstrom était toujours présente et a donné une exposition en tandem d'un demi-kilomètre à Buffalo le 7 août. Elle a battu le record du monde avec un temps de 39,2 secondes. Le 12 août, ils établissent un nouveau record de mile pour les tandems motorisés et remportent la course en tandem à moteur de 10 miles. Même au plus tard le 15 août, il a été signalé que Hendee était toujours en train de réunir le capital nécessaire à cette opération et que le prototype indien était exposé dans un magasin de vente au détail à Springfield. Oscar Hedstrom n’est pas parti pour l’Illinois pour commencer à travailler avec la Aurora Automated Machine Manufacturing Co. au moins jusqu’à la fin du mois d’août.


En 1903, Hedstrom entamera une série d'incursions annuelles à Ormond Beach, en Floride (Daytona), où il pourra tester le potentiel de vitesse de ses machines. Ce pilote expérimental est très différent des Indiens de production: il possède un cadre en tube plein (tube de descente avant à col de cygne) et aucun moteur en tant que membre du cadre en contrainte. Il n'a pas de pédale, un grand pignon intermédiaire pour une vitesse plus élevée, des bidons en fer blanc et des guidons de vélo de course.

À la fin du mois d’octobre, Oscar Hedstrom a déposé plusieurs brevets, dont un tendeur de chaîne, une soupape de moteur, un mécanisme de contrôle des moteurs et le réservoir de carburant et d’huile emblématique Camelback. Il est évident que la moto était en production à cette date, mais l’accord entre Aurora et Hendee Mfg. N’a été annoncé à la presse que début novembre. Le Bicycle World & Motocycle Review a déclaré qu'Aurora testait la machine et que «les moteurs devraient être livrés d'ici la fin de l'année». Le 7 novembre, une moto indienne a été exposée au Salon de l'auto de New York. plus tard, George W. Sherman a navigué pour l'Angleterre à bord de l'Oceanic pour assister au salon automobile Stanley.




La première publicité pour la motocyclette Hendee est apparue en novembre 1901 - ne mentionnez pas le nom indien dans la publicité, ni aucun script indien sur le réservoir de carburant «camelback».

Les premières annonces pour le vélo à moteur indien sont apparues en novembre et Sherman est revenu de Londres avec 150 commandes et avait acquis des agents en Angleterre, en Hollande et en Belgique. Une lettre de Hendee datée du 13 février informait un agent éventuel que le «Motocycle indien» - la plus ancienne utilisation connue du mot "motocycle" pour les Indiens - serait présenté au Boston Sportsman Show le 23 février. À la première semaine de mars 1902, Fred Randall, l'agent de Boston pour l'Indien, avait réservé 37 motos pour la livraison d'avril et George Sherman a déclaré: «La moto a amené tellement d'agents nouveaux qu'il sera difficile de répondre à la demande de cycles de poussée."



Un deuxième coup de Hedstrom à Daytona en 1903 à bord de son coureur de vitesse spécialement construit.

Il a été rapporté que seulement 137 motos (le Smithsonian en prétendait 143) auraient été produites en 1902, mais le modèle de cette année à la Smithsonian Institution porte le numéro de série 150. Hedstrom n'a pas déposé de brevet pour son célèbre carburateur avant le mois de mai. suggère qu'il était toujours en train de l'ajuster même pendant la production. Il y avait d'autres problèmes. En mars 1904, Alex Levedahl, président d’Aurora Manufacturing, déclara lors d’une conférence au Chicago Motor-Cycle Club que couler un cylindre était difficile et qu’environ 40% était bon. De plus, chaque moteur arrivé à Springfield était complètement démonté et remonté et chaque motocyclette était testée sur la colline Cross Street avant d'être expédiée. Si elle ne passait pas, elle était renvoyée au magasin et avait été ajustée ou équipée d'un nouveau moteur. (d’où la différence de numéro de série). Ce travail de moteur a été personnellement supervisé et inspecté par Hedstrom, qui a également effectué les réglages sur les carburateurs. Il n’est pas surprenant que les livraisons ne puissent pas suivre les commandes et que cela reste un problème jusqu’en 1904.



George Hendee en 1902 lors de la course d'endurance Hartford-Boston-New York, qu'il remporta.

Dès le début, la publicité pour l’indien reposait sur sa supériorité sur la concurrence et sur la réputation de Hedstrom en tant que mécanicien. George Hendee, vainqueur des célèbres courses d'endurance de 1902 et 1903, prouva que l'Indien pouvait transporter avec fiabilité un homme de 243 livres sur les routes atroces de cette époque et qu'il était mécaniquement supérieur aux autres marques de ces compétitions. Il est également important de noter que, lors de la course d’endurance de 1902, la moto de Hendee était équipée du prototype de poignée anti-rotation indien, un exemple parmi d’autres de ces compétitions servant de terrain d’essai pour les inventions de Hedstrom. La publicité capitalisant sur ces victoires et la réputation des deux hommes, une victoire perdue fut donc prise personnellement.

En 1904, les expériences de Hedstrom incluaient le tout premier V-twin indien: il s’agissait d’un modèle de course très spécial avec un nombre minimal de clips de courses de selles et de vélos sur les pédales.

Oscar Hedstrom avait été choisi pour remporter la montée du New York Motor Cycle Club le 30 mai 1903, mais Glenn Curtiss était arrivé avec son Hercules v-twin de 5 CV et battait facilement les 14 Indiens inscrits à la course. En septembre, Hedstrom est arrivé à la compétition automobile du Rhode Island Automobile «sur un Indien sans pédales et avec un moteur plus puissant que sur des Indiens normaux». [Il s'agira peut-être du même appareil qu'il a utilisé à Ormond Beach]. Quatre mois plus tard, à Ormond Beach, Hedstrom est arrivé en parallèle sur un Indien à deux moteurs de 5 ch pour affronter Curtiss et son v-twin, mais en vain. Puis, le 5 août 1904, Hedstrom se présenta à Newport Beach, dans le Rhode Island, sur le premier V-twin indien. Le v-twin de 3 ch a été lancé à Orange (New Jersey) le 26 novembre et a couru à Ormond Beach en janvier 1905. On pourrait penser que cela est à l'origine des programmes de course en usine utilisés pour le développement de produits destinés au commerce de détail depuis la nouvelle version 2.25- Le moteur monocylindre hp, conçu pour propulser la nouvelle Indian Tri-Car, était en production en novembre 1905.



Hedstrom sur le premier V-twin indien en 1904, dans un paysage accidenté (Newport Beach, Rhode Island?), Et avec une selle légèrement plus orthodoxe que l’article de course pur vu ci-dessus.

Les débuts de l'histoire des motos indiennes sont basés sur des faits isolés publiés dans des comptes-rendus de presse contemporains et des éphémères survivants, mais nos connaissances présentent d'énormes lacunes. Les descriptions de l'usine de State Street en 1906 ne font aucune mention des capacités de forgeage ou de coulée. Quand la forge de Hendeeville (West Springfield) a-t-elle démarré? Quand les usines de montage indiennes ont-elles été établies dans d'autres pays? À quoi ressemblaient les machines de rythme indiennes construites en 1904? Pourquoi les marques de motos concurrentes utilisant des pièces Hedstrom produites par Aurora n’ont-elles pas connu le même succès que les marques indiennes? Même les réponses aux questions de base - quand Hendee et Hedstrom se sont rencontrés pour la première fois, et combien d'Indiens ont été faits en 1901 - restent à répondre. Avec la réintroduction de la marque indienne, l'intérêt pour la véritable histoire de cette société de motos américaine emblématique a été ressuscité. Cela promet d'être une belle histoire.

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Re: L'Histoire d'Indian - The Vintagent , The Early History of Indian (Part 3) The Indian Motocycle Is Born

Message par Pamplemousse le Mer 10 Oct 2018 - 17:49

merci pour la culture
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Re: L'Histoire d'Indian - The Vintagent , The Early History of Indian (Part 3) The Indian Motocycle Is Born

Message par batbatheni le Mer 10 Oct 2018 - 18:19

La traduction pique un peu les yeux, mais beaucoup de photos que je ne connaissais pas !

Je ne connaissais pas non plus le site The Vintagent (en fait, je ne connais rien !) et pour ces deux choses tu as droit à ma reconnaissance pour une durée qui reste à déterminer par mon cabinet-conseil en communication....
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Re: L'Histoire d'Indian - The Vintagent , The Early History of Indian (Part 3) The Indian Motocycle Is Born

Message par Andy In le Mer 10 Oct 2018 - 18:21

Chier de cabinet ! (oui c'est une mine d'or ce site) Enjoy !

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Re: L'Histoire d'Indian - The Vintagent , The Early History of Indian (Part 3) The Indian Motocycle Is Born

Message par Nico le Mer 24 Oct 2018 - 9:40

beau boulot
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Re: L'Histoire d'Indian - The Vintagent , The Early History of Indian (Part 3) The Indian Motocycle Is Born

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